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<title>Cosworth EC</title>

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<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading">Cosworth EC</h1>

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Der Cosworth EC ist ein von <a href="Cosworth" title="Cosworth">Cosworth</a> gebauter und von <a href="Ford" title="Ford">Ford</a> finanzierter Achtzylinder-Rennsportmotor mit 3,5 Litern Hubraum, der unter der Bezeichnung <a href="Ford_Zetec" title="Ford Zetec">Ford Zetec-R</a> exklusiv von <a href="Benetton_Formula" title="Benetton Formula">Benetton</a> in der <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1994" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1994">Formel-1-Weltmeisterschaft 1994</a> eingesetzt wurde. <a href="Michael_Schumacher" title="Michael Schumacher">Michael Schumacher</a> gewann in diesem Jahr mit dem EC die Fahrerweltmeisterschaft. Die auf 3,0 Liter verkleinerte Version Cosworth ECA erschien, wiederum als Zetec-R bezeichnet, in der <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1995" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1995">Saison 1995</a> bei <a href="Sauber_Motorsport" title="Sauber Motorsport">Sauber</a>, war dort aber weit weniger erfolgreich. Nach nur zwei Jahren ersetzte ihn <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1996" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1996">1996</a> der neu konstruierte Zehnzylindermotor Cosworth JD in der Funktion des Werksmotors. Als Kundenmotor spielte der ECA praktisch keine Rolle.

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Entstehungsgeschichte">Entstehungsgeschichte</h2></div>

Der 1958 von <a href="Keith_Duckworth" title="Keith Duckworth">Keith Duckworth</a> und <a href="Mike_Costin" title="Mike Costin">Mike Costin</a> gegründete britische Motorenhersteller Cosworth war von <a href="Automobil-Weltmeisterschaft_1967" title="Automobil-Weltmeisterschaft 1967">1967</a> an 17 Jahre lang mit dem 3,0 Liter großen Achtzylinder-Saugmotor <a href="Cosworth_DFV" title="Cosworth DFV">DFV</a> in der <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft" class="mw-redirect" title="Formel-1-Weltmeisterschaft">Formel-1-Weltmeisterschaft</a> vertreten. Der von Ford finanzierte DFV war frei verfügbar und dominierte die Formel 1 der 1970er-Jahre.<a href="#cite_note-1">[1]</a> Cosworth verlor seine herrschende Stellung erst zu Beginn der 1980er-Jahre, als teure und leistungsstarke <a href="Turbolader" title="Turbolader">Turbomotoren</a> die Weltmeisterschaften zu bestimmen begannen. Cosworth betrieb die Turbo-Formel-1 nur halbherzig und konnte mit dem erst 1986 fertiggestellten <a href="Cosworth_GBA" title="Cosworth GBA">GBA</a> nicht an alte Erfolge anknüpfen. Als die <a href="F%C3%A9d%C3%A9ration_Internationale_de_l%E2%80%99Automobile" title="Fédération Internationale de l’Automobile">FIA</a> für die <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1987" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1987">Saison 1987</a> wieder Saugmotoren zuließ, stellte Cosworth innerhalb weniger Monate den <a href="Cosworth_DFZ" title="Cosworth DFZ">DFZ</a> auf die Beine, einen Achtzylinder-Saugmotor, der von dem mittlerweile 20 Jahre alten DFV abgeleitet war. Im darauf folgenden Jahr erschien mit dem <a href="Cosworth_DFR" class="mw-redirect" title="Cosworth DFR">DFR</a> eine weiterentwickelte Version. Parallel dazu konstruierte Cosworth 1988 den <a href="Cosworth_HB" title="Cosworth HB">HB</a>, einen völlig neuen Saugmotor, der wieder als Achtzylinder ausgelegt war, aber keine Ähnlichkeiten mehr mit dem DFV hatte. Der HB ging als sogenannter Werksmotor ab 1989 zunächst vorrangig an das Benetton-Team, während die übrigen Cosworth-Kunden bis 1991 mit dem veralteten DFR beliefert wurden (sogenannte Kundenmotoren). Erst ab 1992 betrieb Cosworth auch das Kundengeschäft regulär mit HB-Motoren; allerdings waren dies jeweils deutlich ältere Versionen als Benetton. Cosworth und Benetton konnten auch mit den neuesten Versionen des HB nicht in den Kampf um die Weltmeisterschaft eingreifen. Die HBs hatten deutlich weniger Leistung als die Zehn- und Zwölfzylindermotoren von Renault und Honda; je nach Quelle betrug das Leistungsdefizit 70<a href="#cite_note-Research-2">[2]</a> bis 100 PS.<a href="#cite_note-Hodges_187-3">[3]</a> Nur Benetton und <a href="McLaren_Racing" title="McLaren Racing">McLaren</a> (1993) gewannen mit dem HB-Motor einige Weltmeisterschaftsläufe; die übrigen Teams erreichten nur Positionierungen außerhalb der Podiumsplätze. 1994, in seiner letzten Saison, war der inzwischen klar unterlegene HB zum „Motor der Armen“ geworden.<a href="#cite_note-Ménard_126-4">[4]</a>

Seit 1991 arbeitete Cosworth an einem Nachfolger für die HB-Reihe. Anfängliche Überlegungen waren auf einen Zwölfzylindermotor gerichtet; entsprechende Pressemitteilungen wurden anlässlich des <a href="Gro%C3%9Fer_Preis_von_Kanada_1991" title="Großer Preis von Kanada 1991">Großen Preises von Kanada 1991</a> verbreitet<a href="#cite_note-Henry_91-60-5">[5]</a> und bis ins Frühjahr 1992 hinein wiederholt. Nachdem Cosworth bereits mit Detailarbeiten begonnen hatte, wurde das Zwölfzylinderprojekt Ende 1992 überraschend aufgegeben. Der Nachfolger der HB war stattdessen wiederum ein Achtzylindermotor, der einige Detaillösungen des nicht realisierten V-12-Cosworth übernahm. Ford förderte die Entwicklung des Motors mit 14 Mio £.<a href="#cite_note-Research-2">[2]</a> Er erschien 1994 exklusiv bei Benetton und trug den werksinternen Code EC, wurde in der Öffentlichkeit aber aus Marketinggründen als Ford Zetec-R bezeichnet.

In seiner ursprünglichen Form als 3,5-Liter-Motor war der EC nur 1994 im Einsatz. Parallel dazu hatte Cosworth in diesem Jahr weiterhin die alten HB-Achtzylinder im Programm. Weil die <a href="F%C3%A9d%C3%A9ration_Internationale_de_l%E2%80%99Automobile" title="Fédération Internationale de l’Automobile">FIA</a> unter dem Eindruck der tödlichen Unfälle <a href="Roland_Ratzenberger" title="Roland Ratzenberger">Roland Ratzenbergers</a> und <a href="Ayrton_Senna" title="Ayrton Senna">Ayrton Sennas</a> beim <a href="Gro%C3%9Fer_Preis_von_San_Marino_1994" title="Großer Preis von San Marino 1994">Großen Preis von San Marino 1994</a> für die Saison 1995 das Hubraumlimit auf 3,0 Liter reduzierte, musste der EC nach seinem ersten Jahr überarbeitet werden. Kurzzeitig erwog Cosworth, die Regeländerungen zum Anlass zu nehmen, aus der Formel 1 auszusteigen. Zusammen mit Ford fiel dann aber die Entscheidung für eine Fortsetzung des Programms. Die Arbeiten an der 3,0-Liter-Version des EC begannen spät. Die neue Version hieß werksintern ECA und ging, nachdem Benetton zu Renault gewechselt war, 1995 exklusiv an das Schweizer Sauber-Team. Dort war der ECA nur ein Jahr lang im Einsatz. Ab 1996 stellte Cosworth stattdessen einen neu konstruierten <a href="Zehnzylindermotor" title="Zehnzylindermotor">Zehnzylindermotor</a> als Werksmotor bereit.

Cosworths Kundenteams erhielten von 1995 bis 1997 überwiegend einfache Achtzylindermotoren der <a href="Cosworth_ED" title="Cosworth ED">Baureihe ED</a>, die nur geringe Ähnlichkeiten mit dem EC hatten. Allerdings ging eine etwas vereinfachte Version des ECA, die sich vom regulären Kundenmotor ED unterschied, <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1996" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1996">1996</a> an <a href="Forti_Corse" title="Forti Corse">Forti Corse</a> und <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1997" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1997">1997</a> an <a href="Lola_Cars#Lola_als_Werksteam_in_der_Formel_1" title="Lola Cars">Mastercard Lola</a>. Beide Rennställe waren finanziell angeschlagen und stellten den Rennbetrieb jeweils in der laufenden Saison ein, Lola schon nach dem ersten Weltmeisterschaftslauf. Der ECA konnte sich daher nicht gegen den regulären Kundenmotor ED durchsetzen.

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="EC:_Die_3,5-Liter-Version_(1994)">EC: Die 3,5-Liter-Version (1994)</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Technik">Technik</h3></div>

Für die dritte Saugmotorengeneration nach dem DFV/DFZ/DFR und dem HB entschied sich Cosworth ein weiteres Mal für das Achtzylinderkonzept. Tragender Grund war die Annahme, durch eine Beschränkung der beweglichen Teile im Vergleich zu Zehn- oder Zwölfzylindern das Gesamtgewicht und auch die Reibungsverluste reduzieren zu können. Der EC hat wie schon sein Vorgänger einen <a href="Zylinderbankwinkel" class="mw-redirect" title="Zylinderbankwinkel">Zylinderbankwinkel</a> von 75 Grad. Cosworth veränderte das Verhältnis von Bohrung und Hub zugunsten einer sehr großen Bohrung. Werksseitig wurden als Abmessungen 99,75 × 55,9 mm bekannt gegeben; das ergibt einen Hubraum von 3494,8 cm³. Der EC hat damit die größte Bohrung aller Motoren der Saison 1994; ähnliche Werte erreichte nur <a href="Renault_Sport_F1_Team" class="mw-redirect" title="Renault Sport F1 Team">Renaults</a> RS6-Zehnzylinder (98 mm).<a href="#cite_note-Cimarosti_468-6">[6]</a> Die große Bohrung wirkte sich auch auf die Länge des Motors aus: Mit 620 mm war er ebenso lang wie die Zehnzylindermotoren von <a href="Honda_Racing_F1" title="Honda Racing F1">Honda</a>, <a href="Peugeot#Motorsport" title="Peugeot">Peugeot</a> und Renault; der V10 von <a href="Ilmor" title="Ilmor">Ilmor</a>, der als <a href="Mercedes-Benz_(Motorsport)" title="Mercedes-Benz (Motorsport)">Mercedes</a> 1994 im Sauber-Team lief, war sogar 25 mm kürzer. Wie alle anderen Motoren der 1994er Generation hatte auch der EC <a href="DOHC-Ventilsteuerung" title="DOHC-Ventilsteuerung">zwei obenliegende Nockenwellen</a> für jede Zylinderreihe, und für jeden Zylinder gab es zwei Ein- und zwei Auslassventile. Die Nockenwellen wurden über Ketten und Zahnräder angetrieben. Die Motorelektronik kam von Ford. Beim EC verwendete Cosworth erstmals teure Spezialmaterialien: Die Brennräume waren mit Keramik beschichtet, die Pleuel und Ventile bestanden aus Titan und die Kolben aus einer Magnesium-Kupfer-Nickel-Legierung. Ein Kolben wog nur 305 Gramm.<a href="#cite_note-7">[7]</a> Dennoch lag das Gewicht des EC mit 135 kg in etwa auf dem Niveau der aktuellen Zehnzylindermotoren.<a href="#cite_note-Cimarosti_468-6">[6]</a> Die Motorleistung des EC wurde auf etwa 755 PS im Renn- und 765 PS im Qualifikationstrim geschätzt. Damit fehlten dem EC etwa 30 PS auf die stärksten Zehnzylindermotoren.

Der EC war im Betrieb ein sehr teurer Motor. Eine Revision war bereits nach 350 km fällig, sodass ein Motor nicht einmal ein komplettes Wochenende überstand.<a href="#cite_note-Research-2">[2]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Renneinsatz:_Benetton">Renneinsatz: Benetton</h3></div>

Das von <a href="Flavio_Briatore" title="Flavio Briatore">Flavio Briatore</a> und <a href="Tom_Walkinshaw" title="Tom Walkinshaw">Tom Walkinshaw</a> geleitete Team Benetton war seit 1987 Vorzugspartner von Cosworth und Ford und erhielt in dieser Zeit jeweils die neuesten und leistungsstärksten Motoren exklusiv. Der seit 1989 genutzte Cosworth-HB-Motor galt als zuverlässig, hatte aber trotz kontinuierlicher Weiterentwicklung je nach Quelle ein erhebliches Leistungsdefizit gegenüber den Zehn- bzw. Zwölfzylindern von Renault und Honda, sodass Benetton in den frühen 1990er-Jahren keine Aussicht auf den Gewinn der Weltmeisterschaft hatte. <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1992" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1992">1992</a> und <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1993" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1993">1993</a> beendete Benetton mit dem HB die Konstrukteursweltmeisterschaft jeweils auf Platz drei, Benettons Spitzenfahrer Michael Schumacher war Dritter (1992) bzw. Vierter (1993) der Fahrerwertung geworden.

Für 1994 ging der neu konstruierte EC erneut exklusiv an den Vorzugskunden Benetton. Zu Saisonbeginn wurde allgemein erwartet, dass Ayrton Senna und <a href="Williams_F1" title="Williams F1">Williams</a>-Renault erneut die Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft gewinnen würden.<a href="#cite_note-8">[8]</a> Das Benetton-Management forderte zwar eine signifikante Weiterentwicklung, erwartete aber nur einzelne Siege und keine Einflussnahme auf den Weltmeistertitel.<a href="#cite_note-Cooper-9">[9]</a> Flavio Briatore gab Platz zwei der Konstrukteursmeisterschaft als Ziel aus.<a href="#cite_note-10">[10]</a> Schumacher gewann die ersten beiden Rennen des Jahres, während Senna Schwierigkeiten mit dem neuen <a href="Williams_FW16" title="Williams FW16">Williams FW16</a> hatte.<a href="#cite_note-11">[11]</a> Nach Sennas tödlichem Unfall in <a href="Autodromo_Enzo_e_Dino_Ferrari" title="Autodromo Enzo e Dino Ferrari">Imola</a> konnten weder Williams noch McLaren, die Spitzenteams der letzten Jahre, nachhaltig mit Benetton konkurrieren: Williams war durch den Tod Sennas „traumatisiert“<a href="#cite_note-12">[12]</a> und trat für den Rest des Jahres überwiegend mit der jungen, unerfahrenen Fahrerpaarung<a href="#cite_note-13">[13]</a> aus <a href="Damon_Hill" title="Damon Hill">Damon Hill</a> und <a href="David_Coulthard" title="David Coulthard">David Coulthard</a> an, die das Potential des Williams FW16 nicht voll ausnutzen konnten. McLaren hatte mit Anpassungsschwierigkeiten an den neuen Motorenpartner Peugeot zu kämpfen. Schumacher gewann nach dem Tod Sennas noch sechs weitere Weltmeisterschaftsläufe, wurde allerdings auch zweimal disqualifiziert und für zwei Rennen gesperrt, weil er in <a href="Gro%C3%9Fer_Preis_von_Gro%C3%9Fbritannien_1994" title="Großer Preis von Großbritannien 1994">Großbritannien</a> eine Disqualifikation missachtet hatte.<a href="#cite_note-Cooper-9">[9]</a><a href="#cite_note-Schmidt-14">[14]</a> Am Ende des Jahres genügten acht Siege und zwei zweite Plätze, um Schumacher mit 103 Punkten zum Formel-1-Weltmeister 1994 zu machen. Allerdings wird zumeist die Auffassung vertreten, dass dieser Erfolg auf den besonderen Umständen des Jahres 1994 beruhte und Schumachers erster Titel „nicht wegen, sondern trotz“ des Cosworth-Achtzylinders zustande kam.<a href="#cite_note-Research-2">[2]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="ECA:_Die_3,0-Liter-Version_(1995_bis_1997)">ECA: Die 3,0-Liter-Version (1995 bis 1997)</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Technik_2">Technik</h3></div>

Im Juli 1994 begannen die Arbeiten an der 3,0-Liter-Version des EC. Aus Zeitmangel konnte Cosworth keinen komplett neuen Motor konstruieren. Vielmehr passten die Ingenieure den Block des EC nur an die neue Hubraumgrenze an. Der Hubraum des ECA genannten Motors beträgt 2994 cm³. Über das Verhältnis von Bohrung und Hub des nun ECA genannten Motors gab es keine konkreten Angaben. Weiterhin wurden Spezialmaterialien wie Titan, Magnesium und auch Kunststoffe verwendet. Der ECA war mit 610 mm nur 10 mm kürzer als der 3,5 Liter große Vorgänger EC. Die meisten Zehnzylindermotoren hatten ähnliche Abmessungen. Im Vergleich zum EC war das Gewicht mit 130 kg nur um 5 kg gesunken. Damit war er ähnlich schwer wie die Zehnzylindermotoren von Renault (132 kg) und <a href="M-TEC" title="M-TEC">Mugen</a> (135 kg), während die V10-Blöcke von Ilmor (120 kg) und <a href="Yamaha_Motor" title="Yamaha Motor">Yamaha</a> (117 kg) wie auch der Zwölfzylinder von Ferrari (118 kg) deutlich leichter waren.<a href="#cite_note-Knupp_95-88-15">[15]</a> Die Maximaldrehzahl des ECA lag bei 15.300 Umdrehungen pro Minute im Qualifikationsmodus, während der Renault-Motor bereits über 16.000 und der Ferrari-Motor sogar über 17.000 Umdrehungen pro Minute schaffte. Die Höchstleistung des Cosworth-Achtzylinders wurde auf 625 bis 640 PS geschätzt. Renault und Ferrari lagen bereits bei über 700 PS.<a href="#cite_note-Knupp_95-88-15">[15]</a> Nach ersten Testläufen auf dem Prüfstand wurde der ECA im Januar 1995 in Zürich öffentlich vorgestellt, und im Februar 1995 fanden die ersten Testfahrten mit Sauber statt.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Renneinsätze">Renneinsätze</h3></div>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="1995:_Sauber">1995: Sauber</h4></div>

<a href="Peter_Sauber" title="Peter Sauber">Peter Saubers</a> <a href="Schweiz" title="Schweiz">Schweizer</a> Team <a href="Sauber_Motorsport" title="Sauber Motorsport">Sauber Motorsport</a> erschien 1993 in der Formel 1 mit Ilmor-Motoren, die als Mercedes bezeichnet wurden. Mit Beginn der Saison 1995 ging Mercedes eine Partnerschaft mit <a href="McLaren_Racing" title="McLaren Racing">McLaren</a> ein, die 20 Jahre lang Bestand hatte. Da McLaren wie üblich auf einer Exklusivbeziehung bestand, fiel Sauber künftig als Motorenpartner aus. Nachdem Cosworth mit dem Versuch gescheitert war, <a href="Jordan_Grand_Prix" title="Jordan Grand Prix">Jordan Grand Prix</a> als künftigen Exklusivpartner zu gewinnen – <a href="Eddie_Jordan" title="Eddie Jordan">Eddie Jordan</a> konnte stattdessen im Herbst 1994 die Peugeot-Motoren übernehmen, die bis dahin bei McLaren gefahren waren –, wählte Cosworth im November 1994 Sauber als neues Werksteam aus, das insoweit die Rolle von Benetton Formula übernahm. Die Beziehung, zu der auch eine personelle Verflechtung von Sauber und Cosworth gehörte, war auf zwei Jahre angelegt.<a href="#cite_note-Research-2">[2]</a>

Sauber erhielt 1995 exklusiv den 3,0-Liter-ECA-Motor. Er harmonierte nicht mit dem <a href="Sauber_C14" title="Sauber C14">Sauber C14</a>, der im Spätsommer 1994 noch für die Aufnahme des deutlich leichteren Mercedes-Motors konzipiert worden war. Weil die Entscheidung für den Cosworth-Motor erst spät fiel, konnten die Sauber-Ingenieure den C14 nur oberflächlich an den ECA-Motor anpassen. Das wirkte sich nachteilig auf das Fahrverhalten aus, das als unberechenbar („erratic“) beschrieben wurde; außerdem war die Aerodynamik des C14 nicht effizient.<a href="#cite_note-16">[16]</a> Sauber konnte 1995 mit dem ECA nicht an die Erfolge anknüpfen, die Benetton im Vorjahr mit der Ursprungsversion EC erzielt hatte. Der dritte Platz <a href="Heinz-Harald_Frentzen" title="Heinz-Harald Frentzen">Heinz-Harald Frentzens</a> beim <a href="Gro%C3%9Fer_Preis_von_Italien_1995" title="Großer Preis von Italien 1995">Großen Preis von Italien</a> war das beste Ergebnis des Teams in diesem Jahr und zugleich die einzige Podiumsplatzierung, die der ECA in seiner dreijährigen Geschichte erzielte. Frentzen wurde im Laufe des Jahres noch einmal Vierter, zweimal Fünfter und viermal Sechster. Sein Teamkollege <a href="Karl_Wendlinger" title="Karl Wendlinger">Karl Wendlinger</a> kam bei sechs Rennen gar nicht, Wendlingers Ersatz <a href="Jean-Christophe_Boullion" title="Jean-Christophe Boullion">Jean-Christophe Boullion</a> bei elf Rennen nur zweimal in den Punkterängen ins Ziel. Boullions bestes Ergebnis war der fünfte Platz in <a href="Gro%C3%9Fer_Preis_von_Deutschland_1995" title="Großer Preis von Deutschland 1995">Deutschland</a>. Am Jahresende wurde Sauber mit 18 Punkten Siebter der Konstrukteurswertung, Frentzen war Neunter der Fahrerweltmeisterschaft. Sauber war damit 1995 das mit Abstand beste Cosworth-Team. Von den vier Kundenteams, die in diesem Jahr durchgängig ED-Motoren einsetzten, konnte nur noch <a href="Minardi" title="Minardi">Minardi</a> einen Weltmeisterschaftspunkt erzielen. <a href="Simtek" title="Simtek">Simtek</a>, <a href="Pacific_Racing" title="Pacific Racing">Pacific</a> und Forti Corse blieben ohne Punkte.

In der <a href="Formel-1-Weltmeisterschaft_1996" title="Formel-1-Weltmeisterschaft 1996">Saison 1996</a> erhielt Sauber komplett neu entwickelte Zehnzylindermotoren, die vom Hersteller als Cosworth JD bezeichnet wurden, von Ford hingegen wiederum unter der Bezeichnung Zetec-R gemeldet wurden.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="1996:_Forti_Corse">1996: Forti Corse</h4></div>

Das Team <a href="Forti_Corse" title="Forti Corse">Forti Corse</a> aus <a href="Alessandria" title="Alessandria">Alessandria</a> debütierte, nachdem es viele Jahre in der <a href="Internationale_Formel-3000-Meisterschaft" title="Internationale Formel-3000-Meisterschaft">Formel 3000</a> erfolgreich gewesen war, 1995 in der Formel 1. Das Formel-1-Engagement fußte wesentlich auf den Zahlungen der von <a href="Pedro_Diniz" title="Pedro Diniz">Pedro Diniz</a> vermittelten Sponsoren.<a href="#cite_note-17">[17]</a> Forti trat 1995 mit einem Cosworth-ED-Kundenmotor und einem Chassis an, das auf den <a href="Fondmetal_GR02" title="Fondmetal GR02">Fondmetal GR02</a> von 1992 zurückging.<a href="#cite_note-18">[18]</a> Diniz und sein Teamkollege <a href="Roberto_Moreno_(Rennfahrer)" title="Roberto Moreno (Rennfahrer)">Roberto Moreno</a> waren in der gesamten Saison die langsamsten Fahrer; bei ihren Zielankünften waren sie oft fünf- oder sechsmal überrundet worden, in <a href="Gro%C3%9Fer_Preis_von_Argentinien_1995" title="Großer Preis von Argentinien 1995">Argentinien</a> sogar neunmal.

Für die zweite Saison ging <a href="Guido_Forti" title="Guido Forti">Guido Forti</a> einen Vertrag über die teuren ECA-Kundenmotoren ein, die seinen Rennstall von den anderen Cosworth-Kundenteams abheben sollten.<a href="#cite_note-19">[19]</a> Als Pedro Diniz im Winter 1995/1996 überraschend zu <a href="%C3%89quipe_Ligier" title="Équipe Ligier">Ligier</a> wechselte und seine Sponsoren mitnahm, geriet Fortis Finanzierung in Schieflage. Die Fertigstellung des Chassis für die Saison 1995 verzögerte sich, sodass das Team in den ersten fünf Saisonrennen 1996 weiter die veralteten <a href="Forti_FG01" title="Forti FG01">FG01</a> in einer B-Version einsetzen musste. Fortis Piloten <a href="Andrea_Montermini" title="Andrea Montermini">Andrea Montermini</a> und <a href="Luca_Badoer" title="Luca Badoer">Luca Badoer</a> hatten Schwierigkeiten, sich nach der <a href="107-Prozent-Regel" title="107-Prozent-Regel">107-Prozent-Regel</a> zu qualifizieren, die mit Blick auf Fortis schwache Leistungen 1995 zu Saisonbeginn eingeführt worden war, um bei den Rennen ein einigermaßen gleichmäßiges Teilnehmerfeld zu haben.<a href="#cite_note-20">[20]</a> Mit Hilfe des neuen Sponsors Fin First gelang es Forti schließlich, zum <a href="Gro%C3%9Fer_Preis_von_San_Marino_1996" title="Großer Preis von San Marino 1996">Großen Preis von San Marino 1996</a> den neuen FG03 fertigzustellen, der ebenfalls vom Kunden-ECA angetrieben wurde. Einen problemlosen Rennbetrieb gab es allerdings mit ihm nicht. Fortis Sponsor Fin First erbrachte die versprochenen Zahlungen nicht. Daraufhin kam es zum Kollaps des Teams. Montermini und Badoer konnten beim <a href="Gro%C3%9Fer_Preis_von_Gro%C3%9Fbritannien_1996" title="Großer Preis von Großbritannien 1996">GP von Großbritannien</a> nur noch einige Runden drehen, um der Anwesenheitspflicht zu genügen. Beim anschließenden Weltmeisterschaftslauf in <a href="Gro%C3%9Fer_Preis_von_Deutschland_1996" title="Großer Preis von Deutschland 1996">Deutschland</a> verließen die Forti die Box nicht mehr, da Cosworth keine Motoren mehr an den Rennstall auslieferte.<a href="#cite_note-21">[21]</a> Danach stellte Forti Corse den Rennbetrieb ein. Insgesamt fuhr Badoer sechs und Montermini vier Rennen mit dem ECA-Kundenmotor. Badoer verpasste vier-, Montermini fünfmal die Qualifikation. Das beste Ergebnis des Kundenmotors waren zwei zehnte Plätze in <a href="Gro%C3%9Fer_Preis_von_Argentinien_1996" title="Großer Preis von Argentinien 1996">Argentinien</a> (Montermini im FG01) und San Marino (Badoer im FG03).

Der britische Rennwagenhersteller Lola Cars hatte seit den 1970er-Jahren wiederholt Kundenfahrzeuge für Formel-1-Teams konstruiert, war selbst aber nie mit einem Werksteam in der Weltmeisterschaft engagiert gewesen. Lolas Kunden waren <a href="Embassy_Hill" title="Embassy Hill">Embassy Hill</a> (1974 und 1975), <a href="Larrousse" title="Larrousse">Larrousse</a> (1987 bis 1991) und <a href="BMS_Scuderia_Italia" title="BMS Scuderia Italia">BMS Scuderia Italia</a> (1993). Nachdem die Saison 1993 desaströs verlaufen war, fand Lola zunächst kein weiteres Kundenteam in der Formel 1. Im Herbst 1996 entschloss sich der Unternehmensgründer <a href="Eric_Broadley" title="Eric Broadley">Eric Broadley</a> zu dem ersten werksseitigen Formel-1-Engagement, das nach ursprünglichen Planungen 1998 erfolgen sollte, dann aber – wahrscheinlich auf Drängen des Sponsors <a href="Mastercard" title="Mastercard">Mastercard</a><a href="#cite_note-Collins-22">[22]</a> – kurzfristig auf 1997 vorverlegt wurde. Lola hatte in den verbleibenden Monaten nicht genügend Zeit, ein neues Chassis zu konstruieren. Deshalb beschränkte sich das Unternehmen auf die Überarbeitung des Prototyps T95/30, der bereits 1994 für die Saison 1995 aufgebaut worden war, aber nie eingesetzt wurde.<a href="#cite_note-Collins-22">[22]</a> Daraus entstand der T97/30, den Lola mit einem ECA-Achtzylinder ausrüstete.<a href="#cite_note-23">[23]</a> Mit ihm hob sich Lola von der Tyrrell Racing Organisation ab, die als letztes Cosworth-Kundenteam einen ED-Achtzylinder einsetzte. Allerdings gibt es Anhaltspunkte dafür, dass Tyrrells zum ED4 weiterentwickelter Motor inzwischen mindestens genauso leistungsstark war wie der ECA, den Cosworth seit 1995 nicht mehr überarbeitet hatte. Für Broadley sollte der Cosworth-Motor nur eine Übergangslösung sein, bis ein eigener, in Lolas Auftrag von <a href="Melling_Sportscars" title="Melling Sportscars">Melling Sportscars</a> entwickelter Zehnzylindermotor einsatzbereit war.<a href="#cite_note-Collins-22">[22]</a>

Lolas Formel-1-Projekt war schlecht vorbereitet und schwach finanziert.<a href="#cite_note-24">[24]</a> Beim Auftaktrennen in <a href="Gro%C3%9Fer_Preis_von_Australien_1997" title="Großer Preis von Australien 1997">Australien</a> verpassten die Lola-Piloten <a href="Vincenzo_Sospiri" title="Vincenzo Sospiri">Vincenzo Sospiri</a> und <a href="Ricardo_Rosset" title="Ricardo Rosset">Ricardo Rosset</a> die Qualifikation nach Maßgabe der 107-Prozent-Regel um 6 bzw. 9 Sekunden. Beim anschließenden Rennen in Brasilien erschienen die Autos noch in der Boxengasse, sie wurden aber nicht mehr komplettiert. Nach der verpassten Qualifikation in Australien kündigte Eric Broadley an, umgehend mit der Konstruktion eines neuen Autos für die Formel 1 zu beginnen, doch daraus wurde nichts. Zwei Tage nach dem Rennen in Australien beendete Sponsor Mastercard die Vereinbarung mit Lola, was zu einer Insolvenz des Rennstalls und des Mutterunternehmens Lola Cars führte.

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Statistik">Statistik</h2></div>

<th>Saison

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<th>Team

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<th>Chassis

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<th>Nr.

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<th>Fahrer

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<th>1

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<th>2

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<th>3

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<th>4

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<th>5

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<th>6

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<th>7

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<th>8

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<th>9

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<th>10

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<th>11

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<th>12

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<th>13

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<th>14

</th>

<th>15

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<th>16

</th>

<th>17

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<th>Punkte

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<th>Rang

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<td colspan="24" align="center">Cosworth EC 3,5 Liter V8 Werksmotor

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<td rowspan="5" align="left">Vereinigtes Konigreich<a href="Benetton_Formula" title="Vereinigtes Königreich"></a> <a href="Benetton_Formula" title="Benetton Formula">Mild Seven Benetton Ford</a>

</td>

<td rowspan="5"><a href="Benetton_B194" title="Benetton B194">Benetton B194</a>

</td>

<td rowspan="2">5

</td>

<td><a href="Michael_Schumacher" title="Michael Schumacher">M. Schumacher</a>

</td>

<td style="background:#FFFFBF;">1

</td>

<td style="background:#FFFFBF;">1

</td>

<td style="background:#FFFFBF;">1

</td>

<td style="background:#FFFFBF;">1

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<td style="background:#DFDFDF;">2

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<td style="background:#FFFFBF;">1

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<td style="background:#FFFFBF;">1

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<td bgcolor="#000000" style="color:white">DSQ

</td>

<td style="background-color:#EFCFFF">DNF

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<td style="background:#FFFFBF;">1

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<td bgcolor="#000000" style="color:white">DSQ

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<td>

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<td style="background:#FFFFBF;">1

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<td style="background:#DFDFDF;">2

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<td style="background-color:#EFCFFF">DNF

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<td>

</td>

<td rowspan="5">103

</td>

<td rowspan="5">2

</td></tr>

<tr>

<td><a href="JJ_Lehto" title="JJ Lehto">JJ Lehto</a>

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<td style="background-color:#EFCFFF">DNF

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</td></tr>

<tr>

<td rowspan="3">6

</td>

<td><a href="Jos_Verstappen" title="Jos Verstappen">J. Verstappen</a>

</td>

<td style="background-color:#EFCFFF">DNF

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<td style="background-color:#EFCFFF">DNF

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<td bgcolor="#cfcfff">8

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<td style="background-color:#EFCFFF">DNF

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<td bgcolor="#ffdf9f">3

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<td bgcolor="#ffdf9f">3

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<td style="background-color:#EFCFFF">DNF

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<td bgcolor="#dfffdf">5

</td>

<td style="background-color:#EFCFFF">DNF

</td>

<td>

</td>

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<td>

</td></tr>

<tr>

<td><a href="JJ_Lehto" title="JJ Lehto">JJ Lehto</a>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td style="background-color:#EFCFFF">DNF

</td>

<td bgcolor="#cfcfff">7

</td>

<td style="background-color:#EFCFFF">DNF

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<td bgcolor="#dfffdf">6

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<td>

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<td>

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<td>

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<td>

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<td>

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<td>

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Johnny_Herbert" title="Johnny Herbert">J. Herbert</a>

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<td>

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<td>

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<td style="background-color:#EFCFFF">DNF

</td>

<td style="background-color:#EFCFFF">DNF

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<td>

</td></tr>

<td colspan="24" align="center">Cosworth ECA 3,0 Liter V8 Werksmotor

</td></tr>

<tr>

</th>

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</td>

<td>

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td rowspan="3" align="left">Schweiz<a href="Sauber_Motorsport" title="Schweiz"></a> <a href="Sauber_Motorsport" title="Sauber Motorsport">Red Bull Sauber Ford</a>

</td>

<td rowspan="3"><a href="Sauber_C14" title="Sauber C14">Sauber C14</a>

</td>

<td rowspan="2">29

</td>

<td><a href="Karl_Wendlinger" title="Karl Wendlinger">K. Wendlinger</a>

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

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<td bgcolor="#CFCFFF">13

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<td>

</td>

<td bgcolor="#CFCFFF">10

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

</td>

<td rowspan="3">18

</td>

<td rowspan="3">7

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Jean-Christophe_Boullion" title="Jean-Christophe Boullion">J.-C. Boullion</a>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td bgcolor="#CFCFFF">8

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

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<td bgcolor="#CFCFFF">9

</td>

<td bgcolor="#DFFFDF">5

</td>

<td bgcolor="#CFCFFF">10

</td>

<td bgcolor="#CFCFFF">11

</td>

<td bgcolor="#DFFFDF">6

</td>

<td bgcolor="#CFCFFF">12

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

</td>

<td>

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>30

</td>

<td><a href="Heinz-Harald_Frentzen" title="Heinz-Harald Frentzen">H.-H. Frentzen</a>

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

</td>

<td bgcolor="#DFFFDF">5

</td>

<td bgcolor="#DFFFDF">6

</td>

<td bgcolor="#CFCFFF">8

</td>

<td bgcolor="#DFFFDF">6

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

</td>

<td bgcolor="#CFCFFF">10

</td>

<td bgcolor="#DFFFDF">6

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

</td>

<td bgcolor="#DFFFDF">5

</td>

<td bgcolor="#DFFFDF">4

</td>

<td bgcolor="#FFDF9F">3

</td>

<td bgcolor="#DFFFDF">6

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

</td>

<td bgcolor="#CFCFFF">7

</td>

<td bgcolor="#CFCFFF">8

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

</td></tr>

<td colspan="24" align="center">Cosworth ECA 3,0 Liter V8 Kundenmotor

</td></tr>

<tr>

</th>

<td>

</td>

<td>

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<td>

</td>

<td>

</td>

</th>

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</td>

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</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td rowspan="4" align="left">Italien<a href="Forti_Corse" title="Italien"></a> <a href="Forti_Corse" title="Forti Corse">Forti Corse</a>

</td>

<td rowspan="2"><a href="Forti_FG01" title="Forti FG01">Forti FG01B</a>

</td>

<td>22

</td>

<td><a href="Luca_Badoer" title="Luca Badoer">L. Badoer</a>

</td>

<td style="background:#FFCFCF">DNQ

</td>

<td style="background:#CFCFFF">11

</td>

<td style="background:#EFCFFF">DNF

</td>

<td style="background:#FFCFCF">DNQ

</td>

<td>

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<td>

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<td>

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<td>

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<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td rowspan="4">0

</td>

<td rowspan="4">-

</td></tr>

<tr>

<td>23

</td>

<td><a href="Andrea_Montermini" title="Andrea Montermini">A. Montermini</a>

</td>

<td style="background:#FFCFCF">DNQ

</td>

<td style="background:#EFCFFF">DNF

</td>

<td style="background:#CFCFFF">10

</td>

<td style="background:#FFCFCF">DNQ

</td>

<td style="background:#FFCFCF">DNQ

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td rowspan="2">Forti FG03

</td>

<td>22

</td>

<td><a href="Luca_Badoer" title="Luca Badoer">L. Badoer</a>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td bgcolor="#CFCFFF">10

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

</td>

<td bgcolor="#FFCFCF">DNQ

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

</td>

<td bgcolor="#FFCFCF">DNQ

</td>

<td>DNP

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>23

</td>

<td><a href="Andrea_Montermini" title="Andrea Montermini">A. Montermini</a>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td bgcolor="#FFFFFF">DNS

</td>

<td bgcolor="#FFCFCF">DNQ

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

</td>

<td bgcolor="#EFCFFF">DNF

</td>

<td bgcolor="#FFCFCF">DNQ

</td>

<td>DNP

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

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<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

</th>

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</td>

</td>

</td>

</td>

</td>

</td>

</td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td rowspan="2" align="left">Vereinigtes Konigreich<a href="Lola_Cars" title="Vereinigtes Königreich"></a> <a href="Lola_Cars" title="Lola Cars">Mastercard Lola</a>

</td>

</td>

<td>24

</td>

<td><a href="Vincenzo_Sospiri" title="Vincenzo Sospiri">V. Sospiri</a>

</td>

<td bgcolor="#FFCFCF">DNQ

</td>

<td>DNP

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td rowspan="2">0

</td>

<td rowspan="2">–

</td></tr>

<tr>

<td>25

</td>

<td><a href="Ricardo_Rosset" title="Ricardo Rosset">R. Rosset</a>

</td>

<td bgcolor="#FFCFCF">DNQ

</td>

<td>DNP

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td>

<td>

</td></tr></tbody></table>

<th colspan="3" style="font-size:110%;">Legende

</th></tr>

<tr>

<th>Farbe</th>

<th>Abkürzung</th>

<th>Bedeutung

</th></tr>

<td>Sieg

</td></tr>

<td>Silber</td>

<td>2. Platz

</td></tr>

<td>Bronze</td>

<td>3. Platz

</td></tr>

<td>Platzierung in den Punkten

</td></tr>

<td>Klassifiziert außerhalb der Punkteränge

</td></tr>

<td rowspan="2">Violett</td>

<td>Rennen nicht beendet (did not finish)

</td></tr>

<td>nicht klassifiziert (not classified)

</td></tr>

<td>nicht qualifiziert (did not qualify)

</td></tr>

<td>in Vorqualifikation gescheitert (did not pre-qualify)

</td></tr>

<td>Schwarz</td>

<td>disqualifiziert (disqualified)

</td></tr>

<td>nicht am Start (did not start)

</td></tr>

<td>zurückgezogen (withdrawn)

</td></tr>

<td rowspan="2">Hellblau</td>

<td>nur am Training teilgenommen (practiced only)

</td></tr>

<td>Freitags-Testfahrer (test driver)

</td></tr>

<tr>

<td>nicht am Training teilgenommen (did not practice)

</td></tr>

<tr>

<td>verletzt oder krank (injured)

</td></tr>

<tr>

<td>ausgeschlossen (excluded)

</td></tr>

<tr>

<td>nicht erschienen (did not arrive)

</td></tr>

<tr>

<td>Rennen abgesagt (cancelled)

</td></tr>

<tr>

<td>keine WM-Teilnahme

</td></tr>

<tr>

<td rowspan="6">sonstige</td>

<td><a href="Pole-Position" title="Pole-Position">Pole-Position</a>

</td></tr>

<tr>

<td>Punktplatzierung im Sprint-/Qualifikationsrennen

</td></tr>

<tr>

<td>SR/kursiv</td>

<td><a href="Schnellste_Rennrunde" title="Schnellste Rennrunde">Schnellste Rennrunde</a>

</td></tr>

<tr>

<td>nicht im Ziel, aufgrund der zurückgelegten Distanz aber gewertet

</td></tr>

<tr>

<td>Streichresultate

</td></tr>

<tr>

<td>unterstrichen</td>

<td>Führender in der Gesamtwertung

</td></tr></tbody></table>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Norman Burr: First Principles: The Official Biography of Keith Duckworth. Veloce Publishing, 2015, ISBN 978-1-84584-528-5.</li>

<li>Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9.</li>

<li>David Hodges: A-Z of Grand Prix Cars 1906–2001. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2.</li>

<li>David Hodges: Rennwagen von A-Z nach 1993. Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7.</li>

<li>Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7.</li>

<li>Graham Robson: Cosworth: The Search for Power. J H Haynes & Co, 2017, ISBN 978-1-84425-015-8.</li>

<li>Bernd Tuchen: Ford in der Formel 1 1965 bis 1994. Verlag Dr. Faustus, Büchenbach 2006, ISBN 3-933474-38-8.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"></div><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Cosworth_EC?uselang=de">Commons: Cosworth EC</a> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.research-racing.de/cosworth07-3.htm">Geschichte der Formel-1-Motoren Cosworths auf der Internetseite www.research-racing.de</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><a href="#cite_ref-1">↑</a> Mit 155 gewonnenen Weltmeisterschaftsläufen, 12 Fahrer- und 10 Konstrukteurstiteln zwischen 1967 und 1983 ist er der erfolgreichste Motor in der Geschichte der Formel 1.

</li>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .webarchiv-memento a{color:inherit}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20130706075834/http://www.research-racing.de/cosworth07-3.htm">Geschichte der Formel-1-Motoren Cosworths auf der Internetseite www.research-racing.de</a> (<a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a> vom 6. Juli 2013 im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>) (abgerufen am 9. Januar 2019).

</li>

<li id="cite_note-Hodges_187-3"><a href="#cite_ref-Hodges_187_3-0">↑</a> David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 187.

</li>

<li id="cite_note-Ménard_126-4"><a href="#cite_ref-Ménard_126_4-0">↑</a> Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 126.

</li>

<li id="cite_note-Henry_91-60-5"><a href="#cite_ref-Henry_91-60_5-0">↑</a> Alan Henry: Auto Course 1991/92. London 1992 (Hazleton Securities Ltd.), ISBN 0-905138-87-2, S. 60.

</li>

<li id="cite_note-Cimarosti_468-6">↑ <a href="#cite_ref-Cimarosti_468_6-0">a</a> <a href="#cite_ref-Cimarosti_468_6-1">b</a> Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 468 f.

</li>

<li id="cite_note-7"><a href="#cite_ref-7">↑</a> Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 464.

</li>

<li id="cite_note-8"><a href="#cite_ref-8">↑</a> Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 152.

</li>

<li id="cite_note-Cooper-9">↑ <a href="#cite_ref-Cooper_9-0">a</a> <a href="#cite_ref-Cooper_9-1">b</a> Adam Cooper: That was 1994. Motorsport Magazine, Heft 12/2004, S. 48.

</li>

<li id="cite_note-10"><a href="#cite_ref-10">↑</a> Willy Knupp (Hrsg.): Grand Prix 94 - Live miterlebt, Zeitgeist Verlag 1994, ISBN 3-926224-58-4, S. 35.

</li>

<li id="cite_note-11"><a href="#cite_ref-11">↑</a> Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 574.

</li>

<li id="cite_note-12"><a href="#cite_ref-12">↑</a> Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 153.

</li>

<li id="cite_note-13"><a href="#cite_ref-13">↑</a> Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 575.

</li>

<li id="cite_note-Schmidt-14"><a href="#cite_ref-Schmidt_14-0">↑</a> Michael Schmidt: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/ross-brawn-ueber-schumachers-ersten-f1-titel-1994-wer-vorne-faehrt-wird-angefeindet/">Ross Brawn über Schumachers ersten F1-Titel 1994: „Wer vorne fährt, wird angefeindet“.</a> www.auto-motor-und-sport.de, 21. Dezember 2014, abgerufen am 11. Januar 2019.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ACosworth+EC&rft.title=Ross+Brawn+%C3%BCber+Schumachers+ersten+F1-Titel+1994%3A+%E2%80%9EWer+vorne+f%C3%A4hrt%2C+wird+angefeindet%E2%80%9C&rft.description=Ross+Brawn+%C3%BCber+Schumachers+ersten+F1-Titel+1994%3A+%E2%80%9EWer+vorne+f%C3%A4hrt%2C+wird+angefeindet%E2%80%9C&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.auto-motor-und-sport.de%2Fformel-1%2Fross-brawn-ueber-schumachers-ersten-f1-titel-1994-wer-vorne-faehrt-wird-angefeindet%2F&rft.creator=Michael+Schmidt&rft.publisher=www.auto-motor-und-sport.de&rft.date=2014-12-21">

</li>

<li id="cite_note-Knupp_95-88-15">↑ <a href="#cite_ref-Knupp_95-88_15-0">a</a> <a href="#cite_ref-Knupp_95-88_15-1">b</a> Willy Knupp (Hrsg.): Grand Prix 95 - live miterlebt, Zeitgeist Verlag 1995, 1995, ISBN 3-926224-91-6, S. 88–91.

</li>

<li id="cite_note-16"><a href="#cite_ref-16">↑</a> David Hodges: A-Z of Grand Prix Cars 1906–2001. Crowood Press, 2001, ISBN 1-86126-339-2, S. 204.

</li>

<li id="cite_note-17"><a href="#cite_ref-17">↑</a> Willy Knupp (Hrsg.): Grand Prix 95 - live miterlebt, Zeitgeist Verlag 1995, 1995, ISBN 3-926224-91-6, S. 65.

</li>

<li id="cite_note-18"><a href="#cite_ref-18">↑</a> Geschichte von Forti Corse auf der Internetseite www.f1rejects.com (archivierte Version; abgerufen am 11. Januar 2019).

</li>

<li id="cite_note-19"><a href="#cite_ref-19">↑</a> Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 495.

</li>

<li id="cite_note-20"><a href="#cite_ref-20">↑</a> John Nicholson, Maurice Hamilton: Inside Formula One 1996. The Grand Prix Teams. Macmillan Publishers, London 1997, S. 76.

</li>

<li id="cite_note-21"><a href="#cite_ref-21">↑</a> Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 606.

</li>

<li id="cite_note-Collins-22">↑ <a href="#cite_ref-Collins_22-0">a</a> <a href="#cite_ref-Collins_22-1">b</a> <a href="#cite_ref-Collins_22-2">c</a> Sam S. Collins: Unraced. Formula One's Lost Cars. Veloce, Dorchester 2007, ISBN 978-1-84584-084-6, S. 34–37.

</li>

<li id="cite_note-23"><a href="#cite_ref-23">↑</a> Sam S. Collins (Unraced. Formula One's Lost Cars. Veloce, Dorchester 2007, ISBN 978-1-84584-084-6) geht auf S. 38 und 41 unzutreffend von einem ED4 aus, zitiert aber auf S. 38 Eric Broadley, der ausdrücklich von einem Zetec-R-Motor spricht.

</li>

<li id="cite_note-24"><a href="#cite_ref-24">↑</a> Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 398.

</li>

</ol>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

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/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style>

<div class="klappleiste-kopf">Formel-1-Motoren von <a href="Cosworth" title="Cosworth">Cosworth</a></div>

Achtzylinder-Saugmotoren:

<a href="Cosworth_DFV" title="Cosworth DFV">DFV</a> |

<a href="Cosworth_DFV" title="Cosworth DFV">DFY</a> |

<a href="Cosworth_DFZ" title="Cosworth DFZ">DFZ</a> |

<a href="Cosworth_DFR" class="mw-redirect" title="Cosworth DFR">DFR</a> |

<a href="Cosworth_HB" title="Cosworth HB">HB</a> |

<a class="mw-selflink selflink">EC (Zetec-R V8)</a> |

<a href="Cosworth_ECA" class="mw-redirect" title="Cosworth ECA">ECA (Zetec-R V8)</a> |

<a href="Cosworth_ED" title="Cosworth ED">ED</a> |

Zehnzylinder-Saugmotoren:

JD (Zetec-R V10) |

VJ (Zetec-R V10) |

CR 1–4 |

CR 5-6 |

TJ2005

Turbomotoren:

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